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9 mai 2020 6 09 /05 /mai /2020 12:00
Audi R8 V10 Performance (2020)

L’Audi R8 est la supercar de la marque aux anneaux. Elle ne propose plus que des V10 atmosphériques, le V8 ayant été abandonné sur le seconde génération. Dans sa nouvelle déclinaison Performance, la puissance culmine à 620ch et 580Nm de couple.

 

Les sensations de conduite sont différentes de ce que nous pouvons retrouver sur les concurrentes qui, pour la plupart, sont équipées de turbos. Dans l’Audi R8, nous prenons plaisir à monter dans les tours. Le plaisir est décuplé entre 3.000tr/min et 8.500tr/min. Le chassis et la direction sont redoutables de précision et d’efficacité.

Cette motorisation est obligatoirement associée à une boite de vitesse automatique à 7 rapports à la fois douce (en dehors du mode performance) et rapide.

Les grandes vitesses en ligne droite et en courbe sont atteintes avec facilité. Les quatre roues motrices, permettent des vitesses de passages et de sorties de virages même serrés impressionnantes.

Audi annonce 331km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100km/h réalisé en 3.1s. Ceux sont des performances du niveau de la concurrence mais avec une aisance dans les tours que nous ne retrouvons plus dans une Ferrari Tributo par exemple.

Les freins carbone-céramique sont efficaces et offre un bon feeling. La R8 bouge, toutefois, un peu lors des freinages très appuyés sur circuit.

 

Comparée à sa cousine, la Lamborghini Huracan légèrement plus puissante, l’Audi R8 préserve un peu plus nos lombaires. Seul grief, les dossiers des sièges ne sont pas réglables en inclinaison. Ces sièges sont suffisamment confortables et procurent un excellent maintien latéral.

Comme d’habitude chez Audi, les matériaux sont de bonne qualité dans l’habitacle. L’Audi R8 ne cède pas à la mode de la multiplication des écrans. Les informations sont toutes regroupées dans la dalle numérique située derrière le volant. Seule la climatisation dispose d’un petit affichage original en partie centrale basse de la planche de bord. Le petit volant participe aux bonnes sensations de conduite. Comme chez Ferrari, des boutons sur ce volant permettent de démarrer et de choisir les modes de conduite.

 

Extérieurement, même si la carrosserie a bien évolué par rapport aux précédentes versions, quiconque reconnaîtra une Audi R8. La génération actuelle est plus agressive et anguleuse sans atteindre l’excès de la Lamborghini Huracan. Les prises d’air se multiplient sur toutes les faces, et la partie arrière se dote d’un gros extracteur d’air pouvant être en carbone en option tout comme l’aileron arrière.

 

Une grande vitre permet de contempler l’un des derniers V10 atmosphériques en position central arrière de la production automobile.

 

La tarif de cette version de 620ch débute à environ 210.000€ hors option et hors malus. C’est moins cher que la concurrence (Lamborghini, Ferrari…) qui peut se targuer d’une meilleure image dans le domaine des supercars. A la différence de ces dernières l’Audi R8 est utilisable quotidiennement.

Audi R8 V10 Performance (2020)
Audi R8 V10 Performance (2020)
Audi R8 V10 Performance (2020)
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8 mai 2020 5 08 /05 /mai /2020 22:01
Essais du Land Rover Range Rover Velar D240 (2020)

Land Rover a étendu la famille Range Rover à un quatrième membre le Velar. Nous avons pu prendre en main la version diesel de 240ch.

 

Sur le papier ce Range Rover Velar est le cousin du Jaguar F-Pace ( http://lautomobile.over-blog.com/2015/09/cout-de-coeur-et-meilleure-surprise-su-salon-le-jaguar-f-pace.html ). Nous allons voir que les ressentis ne sont si proches.

 

Les observateurs pourront se demander la raison de la commercialisation de ce Range Rover supplémentaire. En effet, il ne mesure que 6cm de moins qu’un Range Rover Sport.

Le Velar se veut plus design avec sa surface vitrée extrêmement réduite, les poignées affleurantes et ses grandes jantes. Contrairement aux autres Range Rover, le Velar n’est pas taillé pour le franchissement.

 

A bord, l’espace à bord est accru grâce à une planche de bord moins envahissante. Les matériaux sont de bien meilleure qualité. Les plus geeks apprécieront les trois écrans  à l’affiche paramétrable à souhait. Toutefois le nombre conséquent de sous menus les rend difficilement utilisable en conduisant.

Quatre passagers voyageront confortablement, ce ne sera pas le cas du cinquième assis à la place centrale arrière en raison d’un tunnel de transmission imposant et d’une assise plus ferme.

 

Le confort sera magnifié avec l’option suspension pneumatique à 1.654,00€. Ainsi équipé, le Range Rover Velar filtre très bien toutes les déformations de la route, mais perd en précision et plaisir de conduite point fort de son cousin de Jaguar F-Pace.

 

Le moteur diesel de 240ch est plaisant à bas régime, il est alors discret et coupleux. Il est suffisant pour rouler en bon père de famille aux vitesses légales sur notre territoire.

Toutefois, cette motorisation n’aime pas être menée au-dessus de 3.000tr/min ; il devient bruyant et les chevaux semblent absents. Le 1.853kg du Velar se font sentir.

 

Le volume de coffre (558L) est correct sans plus vu les dimensions de l’engin.

 

Côté finances, le Range Rover Velar est cher, très cher par rapport à la concurrence, qu’il s’agisse du cousin le Jaguar F-Pace ou du Porsche Macan, d’autant plus que la dotation d’équipements n’est pas exceptionnelle. Avec le 4 cylindres diesel de 240ch, le prix de la version de base est de 62.900,00€ hors malus.

 

Finalement, le Range Rover Velar est un élément complémentaire dans la famille Jaguar-Land-Rover. Il se veut moins dynamique et plus confortable que son cousin de Jaguar F-Pace et différent du Range Rover Sport.

Essais du Land Rover Range Rover Velar D240 (2020)
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8 mai 2020 5 08 /05 /mai /2020 12:31
La nouvelle DS 9 (2020)

DS a dévoilé il y a peu sont porte étendard : le DS 9. DS ose s’affronter aux grandes berlines allemandes. En effet, il s’agit d’une grande berline de 4,93 m. de long.

 

La plupart des journalistes la positionne en rivale de l’Audi A4 ou A5. Cette DS 9 n’a en réalité pas peur de se positionner face à l’Audi A7. Les deux rivales mesurent la même taille au centimètre près. DS dote la DS 9 d’équipements ou de puissances de motorisations qui n’ont rien à envier à l’allemande.

 

Effectivement, côté équipements, le DS 9 reprend l’essentiel de ceux de la DS 7 Crossback : deux dalles digitales de 12 pouces, vision 360°, la vision de nuit grâce à une caméra à infrarouge, la conduite autonome de niveau 2 (régulation de la vitesse en fonction de la circulation et maintien dans la voie), commande vocale, clim tri zone, l’horloge BRM rétractable…

 

Le confort est assuré par la désormais fameuse et efficace suspension pilotée commandée par une caméra qui lit la route. A cela, DS ajoute de sièges arrière électriques, massants, chauffants et ventilés au quatre places pour des voyages en business class. L’espace aux jambes à l’arrière est royal.

Un large accoudoir central arrière permet d’accéder aux différents réglages et de brancher les périphériques à l’aide des deux prises USB intégrées.

 

En plus des différentes finitions, quatre ambiances intérieures seront disponibles : Rivoli, Bastille, Performance Line (Alcantara) et Opéra. Cette dernière proposera un habitacle revêtu intégralement de cuir NAPPA.

 

Côté motorisations, l’acheteur de DS 9 aura le choix entre thermique essence de 225ch ou trois niveaux de puissances hybrides, les E-Tense. La première disposera de 225ch cumulés et deux roues motrices avec un moteur thermique de 180ch et un moteur électrique ; les autres disposeront de 4 roues motrices, 300ch et 360ch. Pour arriver à ces puissances, DS dote sa DS 9 d’un moteur thermique de 200ch et de deux moteurs électriques de 100ch, un sur chacun des essieux.

 

La carrosserie de la DS 9 de coupé 4 portes est fluide et se permet un clin d’œil à la DS de 1955 avec les feux de position situés aux extrémités hautes de la lunette arrière rappelant les cornets de clignotants des premières DS.

L’avant est proche du DS 7 Crossback avec la grande calandre et les phares comptant quatre modules de LED directionnels chacun.  Le long capot est surmonté d’un sabre en alu comme les plus belles réalisations des carrossiers automobiles français de l’entre deux guerres.

Les flans de la DS 9 sont lices, seule une arrête court de l’avant à l’arrière du véhicule en partie haute. DS a choisi d’équiper les portes de poignées rétractables pour le style et l’aérodynamique.

L’arrière magnifique est plus travaillé. Nous y retrouvons les feux a écailles comme sur le DS 7 Crossback avec un lien en chrome entre eux créant une nervure. Un jonc de chrome soulignant les feux arrières se prolonge entre le pare choc et les ailes  donnant du dynamisme à l’auto.

 

DS ose et, dans l’attente de pouvoir l’essayer, cette DS 9 ne semble n’avoir rien à envier à l’Audi A7 Sportback ou Mercedes CLS. Mais que reste-t-il aux allemandes ?

La nouvelle DS 9 (2020)
La nouvelle DS 9 (2020)
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1 mars 2020 7 01 /03 /mars /2020 17:21
Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)

La jeune marque automobile premium du Groupe PSA a mis les petits plats dans les grands concernant son premier SUV familial. En effet, dans l’habitacle les matériaux sont choisis, aluminium clou de Paris, cristal, montre BRM qui se retourne lors de la mise en route du DS 7, cuir Nappa recouvrant les sièges, contre-portes, une partie du tableau de bord et la console centrale. La finition est léchée. De ce côté-là, le DS 7 Crossback n’a rien à envier à ses concurrents allemands (Audi Q5, Mercedes GLC…) ou suédois (Volvo XC60).

 

Le DS 7 Crossback fait aussi le plein de technologies. Le SUV dispose ainsi de deux dalles numériques de plus de 12 pouces, l’une derrière le volant disposant d’un affichage personnalisable et la seconde tactile au centre de la planche de bord pour les différents réglages. De plus, son aspect est très qualitatif une fois le contact coupé.

Le DS 7 Crossback est aussi doté d’une climatisation bizone avec un réglage possible depuis les places arrière, de sièges avant électriques, massants, chauffants et rafraîchissants avec une longueur d’assise réglable avec une bonne amplitude.

Ce SUV embarque aussi en option la conduite semi-autonome de niveau 2. Le DS 7 Crossabck profite ainsi d’un régulateur de vitesse actif et du maintien dans la voie sans que le conducteur n’intervienne sur le volant. Celui-ci peut même choisir de positionner son DS 7 Crossaback au centre de la voie ou sur le côté afin de laisser un passage aux deux-roues qui remontent les files. Le système de conduite semi-autonome du DS 7 fonctionne extrêmement bien sur autoroute ou nationale et est bluffant dans les bouchons. C’est une option vivement conseillée à tout acheteur de DS 7 Crossback faisant de la route.

Le SUV premium peut aussi être équipé d’une multitude de caméra. L’une surveille l’attention du conducteur, une autre filmant la route de nuit affiche les potentiels obstacles. Quatre caméras vous aide aussi lors de vos manœuvres en projetant les quatre côtés du véhicule sur l’écran central.

Enfin une autre caméra scrute la chaussée ; elle la scanne afin de préparer le suspension pilotée au diverses déformations. Cette caméra n’intervient qu’en mode confort. Dans ce cas, le niveau de souplesse de la suspension est proche du système hydraulique de Citroën et est unique sur le segment. Effectivement, seules les Mercedes Classe S et autre BMW série 7 en sont dotées.

Le DS 7 Crossback propose plusieurs modes de conduite Eco, Normal, Confort et Sport. Les seuls mode que je juge utiles sont Confort et Sport. Il ne s’agit pas de gadget, les différences de tarage de suspension, de gestion de la boite de vitesse ou de l’accélérateur sont bien réels. Le mode Sport est en régal sur route sinueuse.

Très silencieux sur les trois premiers modes de conduite, le DS 7 Crossback émet un son via ses hauts parleurs en mode Sport. Celui-ci est certes artificiel mais n’est pas déplaisant.

 

Le DS 7 Crossback propose aussi des feux 100% LED d’une redoutable efficacité. Ils s’adaptent automatiquement à l’environnement de la voiture en temps réel et pivotent sur 180°. La conduite de nuit est un vrai plaisir.

Les feux arrière sont du plus bel effet avec leur style écaillé.

 

Côté carrosserie, il y en a pour tous les goûts. Le DS 7 Crossback revendique son positionnement premium en apposant beaucoup de chrome sur sa carrosserie. Personnellement, je trouve que cela lui va bien. Pour ceux qui n’aiment pas, DS propose de les remplacer par un plastique noir pailleté plus discret.

 

Sur la finition GrandChic, DS propose deux montes de pneumatiques du 19 pouces ou du 20 pouces, ces dernières dégradant légèrement le confort.

 

Qu’en est-il de la motorisation ? Le quatre cylindres essence de 225 chevaux et 300Nm de couple convient parfaitement au DS 7 Crossback. Il est silencieux et meut le SUV avec facilité. L’exercice du 80km/h à 120km/h est réalisé en 4,8 secondes. Doubler un camion est une formalité. De plus il est assez frugal. La consommation moyenne est de 8 litres aux 100km sur plus de 10 000 km parcourus.

La boite de vitesse automatique à huit rapports se fait totalement oubliée.

De plus, le chassis se montre équilibré et très efficace. Le conducteur prend un réel plaisir à conduire ce SUV.

 

Ce moteur essence convient mieux au DS 7 Crossback que le moteur BlueHDi de 180 chevaux, un peu trop rugueux.

 

Le DS 7 mesure 4.57m de long et 1.90m de large. Il est ainsi proche d’un Audi Q5 tout en proposant plus d’espace à bord pour les passagers et pour les bagages avec 555 litres.

 

L’entrée de DS Automobiles avec ce DS 7 Crossback dans l’univers des SUV premium est clairement une réussite. Cela se traduit par un succès commercial en France ; en janvier et février 2020, 3246 DS 7 ont été écoulés contre 738 Volvo XC60 et 620 Mercedes GLC.

 

Enfin pour parfaire le positionnement de son DS 7 Crossback, la marque livre en ce début d’année 2020 les premiers modèles hybride de 300 chevaux cumulés dans l’attente de la version à 360 chevaux.

C’est avec plaisir que je les essaierai…

Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)
Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)
Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)
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16 février 2020 7 16 /02 /février /2020 21:08
Audi Q8 50 TDI 286 Quattro Triptronic AVUS (2020)

Audi a lancé en 2019 sa vision du SUV coupé haut de gamme. Il s’agit de l’Audi Q8 basé sur la plateforme des Porsche Cayenne coupé et Lamborghini Urus. Sur le Q8 le hayon est moins incliné. En effet, l’Audi Q8 a plus un profil de fastback que de coupé, catégorie initiée par BMW avec son X6. Ses lignes n’en sont pas moins réussies.

 

Le Q8, de 4,99 mètres de long, est plus court que l’Audi Q7, mais plus large est plus bas avec respectivement 2,00 mètres et 1.71mètre. L’Audi Q8 parait ainsi plus racé, aspect renforcé par les jantes de grand diamètre compris entre 20 et 22 pouces.

 

A bord, la planche de bord du Q8 est proche de celle de la berline de luxe, l’Audi A8. Elle offre ainsi trois écrans, le premier derrière le volant avec un affichage personnalisable, le deuxième affichant le GPS et autres réglages du véhicule et le dernier proposant les réglages de climatisation. Les passagers arrière disposent aussi d’un écran tactile pour le réglage de la clim. Grâce à tous ces écrans digitaux, le Q8 ne dispose quasiment plus de boutons physiques.

L’espace proposé aux cinq occupants de l’Audi Q8 est généreux, les sièges avant disposent d’un réglage électrique et la banquette est coulissante et rabattable selon le mode 2/3 1/3. Le coffre est dans la moyenne de la catégorie avec 605 litres.

 

Les équipements technologiques sont bien sûr au rendez-vous, qu’il s’agisse de l’affichage tête haute, de la caméra de recul, l’Appel CarPlay, l’Android Auto, la colonne de direction réglable électriquement, l’assistant feux de route…

La finition Avus dispose de série de la suspension pneumatique. Cet équipement n’est pas superflu vu la taille des jantes. Elle distille un excellent confort et est aidée par des pneus disposant de flans plus larges que ceux montés sur les concurrents.

 

Cette sensation de confort est amplifiée par une isolation de premier ordre, mise à part à bas régime, le moteur diesel est discret, les bruits de roulement sont peu audibles.

La version V6 50 TDI de l’Audi Q8 développe 286 chevaux et  620 Nm de couple. Cela permet d’excellentes performances : 6,5 secondes pour le 0 à 100km/h et 245 km/h en vitesse de pointe. Si l’Audi Q8 est plaisant à mener sur autoroute, il l’est tout autant sur route sinueuse ou en ville grâce à ses roues arrière directrices. Le tout avec un appétit limité de 6,8 litres aux 100km selon Audi.

 

L’Audi Q8 est capable de s’aventurer hors des sentiers battus grâce à ses quatre roues motrices et à sa suspension pneumatique permettant le réglage de la hauteur de caisse. Il ne pourra toutefois pas suivre un Range Rover Vélar en toutes circonstances.

 

L’Audi Q8 50 TDI Avus est affiché à 90 610 €. Le prix est comparable à ceux des Mercedes GLE coupé ou BMW X6. Il faut y ajouter le malus qui a été majoré au 1er janvier 2020 et va l’être à nouveau au 1er mars 2020. Le surcoût par rapport à l’Audi Q7 pouvant transporter 7 personnes est cependant conséquent.

 

Audi Q8 50 TDI 286 Quattro Triptronic AVUS (2020)
Audi Q8 50 TDI 286 Quattro Triptronic AVUS (2020)
Audi Q8 50 TDI 286 Quattro Triptronic AVUS (2020)
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1 décembre 2019 7 01 /12 /décembre /2019 21:12
Audi S4 Avant TDI 2019

Audi a restylé son break familiale A4 Avant et en a profité pour modifier la motorisation de la sportive S4.

 

A cette occasion le V6 essence de 354 chevaux a été remplacé par une version V6 diesel de 347 chevaux en France. Pourquoi ce choix ? Tout simplement pour minimiser le plus possible les émissions de CO2 et se rapprocher autant que faire se peut des objectifs imposés par la commission européenne. Allez y comprendre quelque chose. D’un côté le gouvernement nous fait de l’intox en demandant de ne plus acheter de véhicules au mazout et d’un autre côté la communauté européenne pousse les constructeurs à commercialiser de nouveaux véhicules diesel.

 

Au final, le conducteur y trouve-t-il son compte ? Oui. Ce V6 TDI est très plaisant à conduire. Grâce à son couple de 700Nm et aux 347 chevaux, le moteur de cette S4 TDI est plein à tous les étages. Le système Quattro permet des relances efficaces en sortie de virages. Sur route sinueuse, l’Audi S4 Avant est un vrai régale. Attention toute fois à l’arrivée rapide en virage serré, le poids important sur le train avant se fait alors sentir. Le 0 à 100km/h est réalisé en 4.9 secondes soit un dixième de plus que la S4 essence.

Pour obtenir ces accélérations, Audi a sortie la baguette magique. Il s’agit d’une seconde suralimentation générée par une compression électrique alimentée par une batterie Lithium-Ion de 48 volts logée dans le coffre en lieu et place de la roue de secours.

De plus, les vibrations dans l’habitacle sont limitées. Tout comme les claquements caractéristiques des véhicules diesels à peine perceptibles à froid. Ce tournemain est réalisé car à l’émission d’un son de V6 essence via les hauts parleurs. C’est bleufant tellement l’évolution de ces vocalises suivent réellement les monter en régime.

La motorisation diesel est simplement trahie par la zone rouge débutant à 5 000 tr/min.

 

La boite de vitesse à huit rapports est douce et efficace si ce n’est un léger retard à rétrograder en mode automatique. Les commandes sont douces et agréables quelque soit le paramétrage de conduite choisi. La suspension n’est jamais ferme à outrance, le rapport tenue de route/confort est excellent aux vues des performances proposées. Le confort n’est pas pénalisé par la présence de jante de 19 pouces.

 

A bord quatre adultes sont très bien installés, le cinquième étant pénalisé par la présence d’un important tunnel de transmission. Les fauteuils en cuir et/ou alcantara sont enveloppants et proposent des réglages électriques dans toutes les directions.

La planche de bord dispose du Virtual Cockpit avec un affichage personnalisable et d’un écran central permettant l’affichage du GPS et des paramétrages du véhicule. Ce second écran est petit par rapport à ce qui est proposé par les dernières productions. La climatisation dispose de commandes séparées.

L’ensemble des équipements de confort est présent de série ou en option. La liste des options est interminable comme sur toute production allemande qui se respecte.

Le volume de coffre est de 505 litres. Il est plus grand que celui de la berline 480 litres et se situe dans la moyenne de la catégorie.

 

Au niveau de la carrosserie, cette Audi S4  Avant conserve les deux doubles sorties d’échappements typiques des modèles S de la marque aux anneaux, l’une des deux étant malheureusement factice. Le badge S4 est apposé sur la malle arrière et sur la calandre.

Par rapport à la précédente version, le capot, les boucliers, la calandre et la signature lumineuse avant et arrière ont été harmonisés par rapport au reste de la gamme Audi.

 

Enfin, la consommation en conduite soutenue est de 13 litres au 100km environ. L’avantage du diesel se fait ici sentir.

 

Reste qu’à 76 630 € cette Audi S4 Avant n’est pas donnée. Elle justifie son prix par un équipements de série bien fourni et par des performances que seront apprécier par les papas pressés.

Audi S4 Avant TDI 2019
Audi S4 Avant TDI 2019
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26 novembre 2019 2 26 /11 /novembre /2019 22:25
Essai nouvelle Audi S7 Sportback 2019

Après l’arrivée sur le marché français de la seconde génération d’Audi A7 Sportback en février 2018, la marque aux quatre anneaux a lancé en 2019 la nouvelle Audi S7. Elle était attendue des amateurs de berlines sportives.

 

La nouvelle Audi S7 Sportback abandonne le V8 essence au profit d’un V6 3l TDI de 349 chevaux associé à une boite de vitesse automatique à 7 rapports. Oui il s’agit bien d’un diesel. Les puristes pourront se tourner vers l’Audi A7 Sportback 55 TFSI de 340 chevaux ou vers la plus radicale Audi RS7 Sportback de 600 chevaux tout juste commercialisée ; toutes deux carburant au super.

 

Hormis lors des phases de démarrage à froid, il est difficile de deviner au son du moteur que cette S7 Sportback roule au mazout. Audi a, en effet, réalisé un tour de force. Grâce à un circuit acoustique passant par la structure du châssis, la nouvelle S7 Sportback émet un bruit de gros V8 américain sans que celui-ci ne soit trop présent à bord, juste ce qu’il faut.

Au volant, les relances en ligne droite sont impressionnantes grâce au couple camionesque de 700Nm. Elles sont légèrement en retrait en sortie de courbe, ce qui est dû au fait que la transmission à du mal à faire passer le couple aux quatre roues malgré la présence du célèbre système Quattro. Le conducteur pourra toutefois profiter des quatre roues directionnelles pour réaliser des passages rapides en courbe.

 

Le compromis tenue de route / confort obtenu par Audi sur cette S7 est excellent. Les  occupants de l’Audi S7 Sportback peuvent cumuler conduite sportive et le bon confort d’une grande berline. L’espace dévolu aux passagers est très bon pour quatre adultes. La cinquième place au centre de la banquette est moins agréable en raison de la présence d’un important tunnel de transmission.

D’ailleurs, question équipements de confort ou d’aide à la conduite, la S7 Sportback n’a rien à envier à sa grande sœur A8 en ayant recourt à la longue liste d’option comme sur tout véhicule d’outre-Rhin. Audi propose entre autre l’un des systèmes de conduite semi autonome les plus abouti du marché. Seul l’intégration des radars de part et d’autre des anneaux sur la calandre béante sont peu esthétiques. De plus, ceux-ci sont vulnérables en cas de petits chocs en ville.

 

Sur cette nouvelle génération de S7 Sportback, Audi a réussi à moderniser les somptueuses lignes de la première génération. En effet, la S7 Sportback conserve sa ligne de coupé cinq portes avec un long capot et un hayon parfaitement intégré. La poupe garde son style distinctif, Audi y intégrant des feux dynamiques reliés par un bandeau rouge. Dommage, les quatre sorties d’échappement sont fictives.

A l’avant, la calandre est plus anguleuse. Audi propose aussi des phares au laser procurant un meilleur éclairage que les phares matrix LED.

 

A bord, l’Audi S7 Sportback reprend la présentation personnalisable des autres Audi A7 Sportback avec 3 grands écrans digitaux comme sur les dernières productions de la marque (Audi A6, A8, Q8 ou e-tron). La qualité des matériaux ou de l’assemblage est d’un très haut niveau, au-delà de ce qui est proposé par Mercedes par exemple.

 

La nouvelle Audi S7 Sportback fait payer fort ses grandes qualités : à partir de 93 280,00 €, c'est-à-dire plus cher qu’une BMW M550 d disposant de 400 chevaux.

 

L’Audi A7 Sportback est probablement l’un des meilleur coupé 5 portes diesel du moment pour qui a un compte en banque le permettant.

Essai nouvelle Audi S7 Sportback 2019
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24 novembre 2019 7 24 /11 /novembre /2019 21:05
Essai Audi e-tron 50 Quattro

Le groupe VW lance son premier véhicule électrique sous la marque premium Audi. Tendance oblige, il s’agit d’un SUV : l’Audi e-tron (à prononcer à l’anglaise). Il vient en concurrence directe des Mercedes EQC et Jaguar I-Pace précédemment essayés.

 

L’Audi e-tron est plus long que ces deux rivaux européens ; il mesure 4,90m de long pour 1,94m de large.

Comme le Mercedes EQC, l’e-tron propose une carrosserie plus classique que le Jaguar I-Pace. Pour un profane, il est difficile de deviner qu’il s’agit d’un modèle électrique. Les seuls indices résident dans une calandre pleine ou l’absence d’échappement. L’Audi e-tron est l’un des premiers modèles commercialisés sur le vieux continent en grande série proposant des rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras. La traîné aérodynamique est ainsi réduite. Leur usage nécessite un léger temps d’accoutumance.

 

A bord, le SUV électrique d’Audi reprend le design de la planche de bord des dernières créations de la marque aux anneaux, Audi A7, A8 et Q8 en tête. L’e-tron propose donc trois écrans digitaux : le premier derrière le volant disposant d’un affichage personnalisable, le deuxième au centre affichant les paramétrages du véhicule et le GPS et le troisième permettant de régler la climatisation.

La qualité des matériaux et assemblages est un cran au-dessus de celle du Mercedes EQC.

L’espace disponible dans l’habitacle de l’Audi e-tron est aussi nettement plus généreuse qu’à bord du Mercedes EQC et proche de celui du Jaguar I-Pace. Le coffre offre un bon volume de 660 litres. Un second petit coffre est disponible à l’avant comme dans le Jaguar permettant le rangement des câbles de recharge. Le Mercedes est ici aussi battu.

 

Côté motorisation, ce premier Audi e-tron semble en retrait par rapport à ces rivaux. En effet, le Jaguar et le Mercedes annoncent plus de 400ch alors que la fiche technique de l’Audi affiche 360ch grâce à un moteur par essieu. C’est sans compter sur le mode boost  qui permet au conducteur de disposer de 408ch pendant 8 secondes. L’exercice du 0km/h à 100km/h est ainsi réalisé en 5.7 secondes. Au volant, l’écart avec le Mercedes EQC – 0 à 100km/h en 5,1 secondes - est ainsi faible. Le Jaguar, quant à lui, prend l’avantage en accélération.

 La question incontournable concernant les véhicules électriques porte sur l’autonomie. En théorie, l’Audi e-tron annonce une autonomie de 400km proche des 414km du Mercedes EQC. Ces deux modèles sont distancés par le Jaguar qui se targue de 480km d’autonomie. En condition de roulage réelle, l’Audi consomme moins que le SUV électrique de Mercedes. Toutefois, l’EQC se rattrape en ayant une meilleure régénération d’énergie que l’e-tron ou l’I-Pace.  

Les temps de recharge sur des chargeurs domestiques sont semblables pour les trois véhicules.

 

L’Audi e-tron reprend l’avantage en terme de confort de suspension. L’écart est sensible par rapport au Mercedes EQC et très net lors de la comparaison avec le Jaguar I-Pace.

De plus, grâce à sa suspension à hauteur variable et à diverses aides électroniques, l’Audi e-tron a de belles aptitudes de franchissements. Cependant le régulateur de vitesse en descente est moins agréable que ce que propose le groupe Jaguar Land Rover sur ces véhicules. L’e-tron est effectivement victime d’à-coups.

 

Les équipements disponibles  en série ou option sur les trois modèles sont similaires.

A 82 600 €, le prix d’appel de l’Audi e-tron est plus élevé que celui que celui de ces rivaux européens.

 

L’Audi e-tron a donc de très bon argument à faire valoir face à ses rivaux directs mais les fait payer cher.

Essai Audi e-tron 50 Quattro
Essai Audi e-tron 50 Quattro
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17 octobre 2019 4 17 /10 /octobre /2019 12:09
Volvo XC40 Recharge (2019)

Volvo lève le voile sur son tout premier véhicule 100% électrique. Il se nomme Volvo XC40 Recharge. Il a été annoncé il y a un peu près un mois. Volvo prévoit ainsi lancer un véhicule électrique par an jusqu’en 2025.

 

Comme son nom l’indique, ce XC40 Recharge est basé sur le petit SUV thermique de la gamme Volvo, le XC40. Le label « Recharge » désignera dorénavant tous les modèles électrifiés de Volvo qu’ils soient 100% électriques ou hybrides. Volvo se fixe pour objectif de vendre un véhicule 100% électrique sur deux en 2025. La seconde moitié serait alors thermique selon le constructeur suédois.

 

Côté motorisation justement, le Volvo XC40 Recharge sera mû par deux moteurs électriques de 408 chevaux au total (un par essieu) comme le Mercedes EQC appartenant au segment supérieur. Le Volvo est toutefois légèrement moins coupleux avec 660 Nm.

L’autonomie annoncée est de 400 km selon le cycle WLTP. Dans la pratique, la distance séparant deux recharges devrait être largement inférieure. 

La capacité des batteries est de 75kWh. En raison de leur présence, le poids dépasse les 2 tonnes ce qui est considérable pour un véhicule de 4,42 mètres.

De plus, Volvo annonce un temps de recharge à 80% de 40 minutes sur une borne de recharge rapide sans en préciser la puissance. Le temps de recharge sur les bornes 50kWh disponibles en France devrait être d’environ 1h20 – 1h30 comme pour ces concurrents.

 

Volvo Annonce que son nouveau XC40 Recharge sera capable d’effectué le 0 à 100km/h en 4,9 secondes, ce qui le situe entre le Jaguar I-Pace et le Mercedes EQC 400 4-Matic de puissance similaire. La vitesse sera, quant à elle, bridée à 180km/h.

 

Concernant le design extérieur, le Volvo XC40 Recharge ne se différencie des modèles thermiques que par une calandre avant pleine, l’absence de canule d’échappement et quelques logos « Recharge » à l’avant, sur les montants de custodes et à l’arrière.

 

A l’intérieur, quasiment aucun changement n’est à noter si ce n’est la présence d’un système multimédia Android de Google permettant des mises à jour à distance. Un second coffre de 30 litres est disponible à l’avant.

 

Les premiers modèles livrés en 2020 seront pré-configurés par les designers. Selon Volvo, cela permettra de réduire les délais de livraisons. Cela aura aussi et surtout pour objectif de limiter les coûts de personnalisation dans un premier temps.

 

Volvo n’a pas encore communiqué concernant la positionnement tarifaire. Il faudra probablement tabler sur une entrée de gamme se situant entre 50 000 € est 60 000 €.

Volvo XC40 Recharge (2019)
Volvo XC40 Recharge (2019)
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16 octobre 2019 3 16 /10 /octobre /2019 22:28
Essai Jaguar I-PACE 2019

Le Jaguar I-Pace (à prononcer « aïe païsse » pour ne pas le confondre avec la E-Pace) est le tout premier véhicule Jaguar 100% électrique. Il a aussi été le tout premier véhicule premium à venir concurrencer Tesla. Bien que Jaguar soit une mythique firme automobile de luxe anglaise, cette Jaguar I-Pace n’est pas fabriquée en Grande-Bretagne mais en Autriche.

 

Le design extérieur de l’I-Pace se veut clairement original. Il se démarque du reste de la production automobile. Le capot est court et creusé afin de guider le flux d’air et favoriser l’aérodynamisme de l’auto.

 

Long de 4,68m, cet I-Pace rejette ses roues aux quatre coins et dispose du même empattement que le grand Range Rover – 2,99 m. Cela lui permet donc d’offrir une excellente habitabilité aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Ce sentiment est accru par l’immense toit vitré fixe recouvrant l’intégralité du pavillon. Il s’agit d’une option à 1 291 €.

La modularité est classique avec une banquette 2/3 – 1/3. Le Jaguar I-Pace bénéficie ainsi d’un plancher plat une fois les dossiers de banquette rabattus. Le coffre propose une bonne contenance minimum de 656 litres.

 

Eu égard au positionnement haut de gamme du Jaguar I-Pace, la finition de souffre pas de critique. Elle est même un ton au-dessus du Mercedes EQC (essayé précédemment http://lautomobile.over-blog.com/2019/09/essai-mercedes-eqc-400-4-matic-2019.html) et surclasse largement les Tesla. Effet, les cuirs sont de bonne qualité et les ajustements sont précis.

La présentation intérieure est originale avec sa très grande planche de bord inclinée. Cela ajoute encore à la sensation d’espace à bord. Comme beaucoup de modèles actuels, notamment chez les cousins Land Rover, le Jaguar I-Pace dispose de trois écrans, l’un derrière le volant pourvu d’un affichage personnalisable, le deuxième au sommet de la planche de bord affichant les GPS et les paramétrage du véhicule, et le troisième plus bas au centre de la console permettant de régler la climatisation.

 

Technologiquement, le Jaguar I-Pace dispose de ce qui se fait de toute la panoplie actuelle (affichage tête haute, sièges chauffants et ventilés réglables électriquement, climatisation multi zone, suspension pneumatique…). L’I-Pace va même jusqu’à prévenir les occupants de l’éventuelle arrivée d’un véhicule lorsqu’ils s’apprêtent à ouvrir la porte depuis l’intérieur.

De plus, le Jaguar I-Pace offre la plus part des équipements de franchissement disponibles sur la gamme Range Rover. L’I-Pace peut ainsi s’aventurer en off-road sans soucis et franchir des gués de 50 cm de profondeur.

 

Sur route, le confort de suspension et des sièges est ferme même avec l’option suspension pilotée à 2 702 €. Cela était probablement amplifié par les jantes de 22 pouces dont était doté notre Jaguar I-Pace.

La tenue de route est très bonne. Aucune perte de contrôle n’est à déplorer lors de slalomes à vitesse élevée ou lors d’évitements réalisés sur circuit. Le Jaguar I-Pace se révèle agile au regard de son poids important dû aux batteries embarquées – 2,208 kg. Cette agilité est favorisée par le fait que les batteries soient logées dans le plancher. L’I-Pace bénéficie ainsi d’un centre de gravité plus bas que les SUV classiques. En outre, la répartition des masses est excellente : 50/50.

Les 400 chevaux et les 396 Nm de couple du Jaguar I-Pace autorisent des accélérations réellement franches ; la sensation de puissance est encore plus présente qu’à bord du Mercedes EQC de 408 chevaux. Les chiffres en attestent, le 0 à 100 km/h est atteint en 4,8 secondes par le Jaguar EQC contre 5,1 secondes par le Mercedes EQC. En conduite dynamique, le Jaguar est nettement plus performant.

 

Les batteries du Jaguar I-Pace ont une capacité de 90 kWh. Jaguar annonce un rechargement à 80% en 40 minutes via une borne de 100kWh. Ce chiffre semble excellent, seul problème, aucune borne de 100kWh n’est disponible en France.

Le territoire français dispose toutefois des bornes de 50kWh, cela autorise un temps de rechargement à 80% en 1h25 et à 100% en 1h45.

En outre, Jaguar propose d’installer à domicile une borne de 7kWh contre 1 490 €. Le temps de recharge à 100 % est alors de 12 heures pour un coût de 12 € environ selon le fournisseur d’électricité.

La recharge via une prise classique prend une quarantaine d’heures.

 

Les batteries de 90kWh pleines, Jaguar annonce une autonomie de 480 km. Seulement les deux moteurs de 200 chevaux et 348 Nm de couple chacun, un par essieu, sont gourmands. En réalité avec le pied souple, une moyenne de 380 km par plein est réalisable. En conduite soutenue ou sur autoroute, l’autonomie tombe à 260 km. La consommation est alors supérieure à 30kWh aux 100 km.

Afin de prolonger l’autonomie, il est possible de régénérer de l’énergie via les palettes au volant selon deux modes. Il devient alors possible de gérer la conduite du Jaguar I-Pace uniquement avec la pédale d’accélérateur.

 

En version de base, le Jaguar I-Pace débute à un peu plus de 78 000 €, c'est-à-dire à un tarif comparable au Mercedes EQC 400 4-Matic. La version haut de gamme bardée d’option peut allégrement dépasser les 100 000 €.

 

Le Jaguar I-Pace est donc une très bonne automobile électrique pour qui recherche un véhicule « propre », dynamique et spacieux à condition d’avoir un porte-monnaie le permettant.

Essai Jaguar I-PACE 2019
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