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Il y a  50 ans, le 1^er mai 1972, Jochen Neerpasch fondait BWM Motorsport. Il s’agit de la plus ancienne marque de sport d’un constructeur automobile.

Dans un premier temps, la branche M développe des véhicules pour la course. Très vite, le département sport de la marque à l’hélice lance l’étude d’un véhicule de série, la M1. Elle est dotée d’un célèbre 6 cylindres en ligne de 277 chevaux. Cette supercar n’a rien à envier aux Ferrari 308 GTB ou Porsche 930 Turbo de la même époque.

Depuis la gamme M s’est très largement élargie ; tous les modèles ou presque ont le droit à leur version énervée, de la M2 à la M8 en passant par les SUV X5 M et X6 M. Les voitures plus classiques de BMW peuvent même être équipées de kit carrosserie M.

Conduire un modèle badgé M, c’est se faire plaisir à coup sûr aussi bien sur route ouverte que sur circuit. Certains sont de réelles bêtes de piste, comme la dernière BMW M4 CSL. Le châssis, trop rigide pour de longs parcours sur route ouverte, est idéal pour des tracks. Ainsi la M4 CSL de 2022 peut sans hésitation se mesurer à une Porsche 911 GT3 actuelle.

Pour célébrer ce demi siècle de plaisir, BMW a organisé cette semaine une soirée mémorable réunissant les BMW Motorsport les plus marquantes. Je vous fais profiter de quelques photos. Cerise, sur le gâteau, j’ai pu échanger avec la légende vivante : Ari Vatanen lui-même. Quand on M…

Vous êtes avides de connaissances concernant l’histoire de Motorsport, vous voulez faire plaisir à coup sûr avec un cadeau, je ne saurais que vous conseiller le livre BMW Motorsport 50 ans d’innovations et de succès sportifs de Sylvain Reisser aux éditions E.T.A.I.

Ferrari a franchi le pas en présentant son premier véhicule 5 portes.  Non ce n’est pas une berline mais un SUV. Toutefois, la marque au cheval cabré ne fait pas comme tout le monde. En effet, le Ferrari PUROSANGUE, c’est son nom, propose des portes arrière à ouverture antagoniste. De plus, aucun pied milieu n’est présent entre les portes avant et arrière. L’objectif est de libéré de l’espace et favorisé l’accès aux deux places de second rang.

L’habitacle tendu de cuir est magnifique avec quatre sièges indépendants au style travaillé. Le style de la planche de bord est bien dans l’esprit des dernières Ferrari 4 places (Ferrari FF et GTC 4 Lusso). Le volume de coffre est même gigantesque pour une Ferrari : 473 litres, de quoi transporter les bagages des 4 occupants.

Esthétiquement, ce premier SUV Ferrari reprend les codes stylistiques de la marque avec des éléments évoquant les dernières ROMA et 296. La PUROSANGUE se passe de calandre. Il est doté de feux avant à deux étages, bien à la mode. Comme de coutume chez Ferrari, l’aérodynamique est très travaillée avec différents clapets, des pontons au niveau des ailes avant, d’un spoiler du coffre, d’un becquet de toit ou encore d’un diffuseur arrière. Par ailleurs, les ailes arrière sont magnifiquement galbées.

Les conducteurs habitués aux postes de conduite de Ferrari ne seront pas perdus. Les multiples réglages des modes de conduites et éléments mécaniques sont bien présents notamment avec le célèbre Manettino. Nouveauté, Ferrari cède à la mode de la conduite semi autonome avec la combinaison du régulateur de vitesse actif et de l’aide au maintien dans la voie. En outre, c’est une première sur un véhicule de la marque, le PUROSANGUE propose un contrôle de descente. Nous sommes bel et bien dans un SUV.

Certes, la carrosserie de cette nouvelle Ferrari PUROSANGUE divise les passionnés de la marque, mais n’était-ce pas le cas du Porsche Cayenne lorsqu’il a été présenté ? La Ferrari, elle, conserve une mécanique noble, du moins lors de sa commercialisation. Pas de diesel, pas de petite cylindrée mais un V12 atmosphérique de 6.5 l développant 725ch à 7750tr/min et 716Nm de couple à 6250tr/min. Les performances sont bien là : 3,3 secondes pour le 0 à 100km/h et 310km/h en vitesse de pointe. C’est très proche du tout nouvel Aston Martin DBX 707 doté d’un V8 de 707ch comme son nom l’indique. Le DBX cède donc sa place de SUV le plus puissant au PUROSANGUE.

Toutefois, le Ferrari PUROSANGUE, coûtant près de 390.000€ est beaucoup plus onéreux de que l’Aston. Près de 100.000€ les séparent. Les deux autos sont splendides. Je vous laisse vous faire votre propre opinion. En ce qui me concerne, mon cœur penche pour l’anglaise.

Ne vous précipitez pas chez le concessionnaire, le PUROSANGUE est déjà en rupture de stock.

Nous sommes au mois de mars et j’ai la chance de prendre les commandes d’une ALPINE A110 S de 292ch sur le mythique circuit du Mans.

Grosse déception. L’auto n’est clairement pas faite pour ce type de circuit. Elle est en effet équipée d’un petit 4 cylindres turbocompressé le 1.8L. Il n’a clairement pas la souplesse, l’allonge et le couple d’un 6 cylindres que l’on retrouve chez Porsche ou BMW. Le moteur est rugueux, l’auto ne roule pas assez vite, on s’ennuie à son bord.

Contrairement aux arguments avancés par l’ensemble des constructeurs, le downsizing n’a rien de bon notamment pour le plaisir de conduire hors mis les émissions de polluants en cycles d’homologation. Je ne suis même pas certain qu’une voiture de plus petite cylindrée pollue moins qu’une autre voiture dans les mêmes conditions de circulation car le moteur de la seconde est nettement moins sollicité.

Par ailleurs, l’ALPINE A110 S est trop sous-vireuse dans les courbes rapides.

Bref, si vous voulez vous faire plaisir sur un circuit rapide, préférez un PORSCHE Cayman.

Persévérant, je me suis de nouveau assis derrière le volant d’une ALPINE A110 S de 292ch sur un circuit beaucoup plus technique et plus sinueux, celui de la Ferté Gaucher. Et là, je n’ai pas été déçu, quel plaisir ! La berlinette est faite pour ce type de tracé.

Le châssis est bien né. L’auto s’inscrit parfaitement en virage, le train arrière suis. Le comportement est efficace. L’ALPINE A110 S ne plonge pas au freinage, ne tangue pas dans les virages et ne se cabre pas à la réaccélération.

Le comportement est ici sain et efficace.

Les plus aguerris pourront déclancher des dérives du train arrière en entrant un peu vite dans les virages.

La devise de Colin CHAPMAN, fondateur de LOTUS, se vérifie encore ici : « Light is right » que nous pouvons traduire par l’ennemi c’est le poids.

En effet, l’ALPINE est bien plus légère que la plupart de ses concurrentes. Elle affiche 1.114 kg sur la balance de série. Par le truchement des options, il est encore possible de réduire ce poids : 1,9kg en optant pour le pavillon en carbone, 5kg pour les jantes forgées et encore un peu avec les sièges carbones.

Résultat, l’A110 S enchaîne les tours du circuit de la FERTE GAUCHER à bonne cadence et sans user ses consommables (freins et pneus).

Tout en procurant du plaisir, l’ALPINE A110 S reste beaucoup plus confortable qu’une LOTUS Elise ou une ALFA ROMEO 4C partageant cette philosophie de la légèreté.

Se faire plaisir au volant de la berlinette, c’est bien, mais l’A110 S n’est pas donnée. Il faut aujourd’hui dépenser 72.500 € pour la version restylée développant désormais 300ch. Certes, c’est une somme, mais elle est moins « malussée » que ses concurrentes (Porsche Cayman, BMW Z4, ALFA ROMEO 4C ou TOYOTA Supra), son entretien est moins coûteux qu’il s’agisse de la révision ou des consommables qui vous permettrons de parcourir plus de kilomètres.

Vous l’aurez compris, l’ALPINE A110 S est un bon choix si votre utilisation est adaptée.

Aujourd’hui j’ai la chance de vous faire part de mon opinion concernant la Jaguar XKR 4.0 à la suite d’un essai prolongé.

Le coupé XKR est une version à compresseur de la XK8 sortie en 1996. Sa gestation fut longue. Dès 1975, Jaguar imaginait un grand coupé succédant à la XJS décevante. Le projet fut repoussé plusieurs fois.

Puis au début des années 90, Jaguar, qui était dans le giron de FORD, profite du développement de l’ASTON MARTIN DB7 pour relancer l’étude de son coupé sur la même base. Ford autorise même JAGUAR à mettre au point son propre moteur, un V8 4.0L développant 294 ch sur la XK8 au lancement en 1996.

Ce moteur est moderne. Il est doté de 4 arbres à cames, une distribution variable et 32 soupapes. Deux ans plus tard, le constructeur au félin lui adjoint l’aide d’un compresseur d’origine MERCEDES. La puissance est ainsi portée à 375 ch.

Ainsi doté, le moteur est volontaire. Il monte allégrement dans les tours et propulse le coupé de 0 à 100km/h en moins de 6 secondes. La boite de vitesses automatique à 5 rapports d’origine MERCEDES égraine les rapports sans le moindre à-coup même en conduite sportive. La voiture file vite, même très vite en ligne droite. Elle peut alors tenir le rythme d’une Porsche 996 mais se laisse un peu distancer dans les virages en raison de son poids. Dans ces conditions, le mode sport de la suspension pilotée CAT-S vient en aide à son conducteur.

En toutes circonstances, la Jaguar XKR est prévenante. Pour un coupé de cette puissance, il est même très confortable. Les suspensions filtrent très bien les défauts de la chaussée ou dos-d’âne qui fleurissent sur nos routes. L’insonorisation est très poussée. A peine entend-on un ronronnement à faible allure qui laisse place au miaulement du compresseur lorsque le pied droit se fait plus lourd.

Le seul regret provient de la pédale de frein dotée d’une course trop longue. Les freins sont aussi moins efficaces que ceux d’un 911 de l’époque.

Les deux passagers sont choyés dans un habitacle luxueux recouvert de cuir pleine fleur et de vrai bois, ici du noyer. La voiture essayée a 22 ans et rien n’a bougé. L’intégralité de l’habitacle est comme à la sortie d’usine. L’équipement est complet : sièges électriques, clim auto, radio haut de gamme ALPINE avec chargeur de 6 CD (option), GPS (option), régulateur de vitesse, ABS, ESP, direction à réglage électrique (elle se rétracte lorsque que l’on coupe le contact)…

L’habitacle est conçu pour 2 adultes (coupé 2+2), les places arrière servant d’appoint. Les fauteuils avant manquent un peu de maintien par rapport aux productions actuelles.

Pour l’anecdote, la forme de la planche de bord reprend le contour d’une aile de SPITFIRE.

Avec cette XKR, JAGUAR renoue avec les courbes sculpturales de de la mythique Type E des années 60, calandre ovale, long capot avec un bosselage au centre, ailes arrondies…

De loin, le coupé semble haut, campé sur ses roues de 18 à 20 pouces. Il ne mesure en réalité que 1,30 m sous la toise.

Si cette reine de la route alliant à merveille confort et dynamisme vous intéresse, dépêchez-vous. Sa cote commence déjà à remonter. En effet, un coupé bien entretenu et cumulant environ 135 000 km se négocie environ 25 000 €. Le cabriolet est quant à lui plus cher.

L’entretien n’est pas trop couteux. Il faut simplement remplacer le galet tendeur de la chaine de distribution qui tend à se fendre et surveiller la pompe à si elle n’a pas encore été remplacée.

Enfin, au regard de la puissance, la JAGUAR XKR n’est pas trop gloutonne. Elle demande entre 11L et 15L au 100km en fonction du parcours. Par contre, je vous invite à l’alimenter en SP98 et non pas en SP95 sous peine de dégrader le fonctionnement du moteur. Quand on aime, on ne compte pas…

Land Rover a étendu la famille Range Rover à un quatrième membre le Velar. Nous avons pu prendre en main la version diesel de 240ch.

Sur le papier ce Range Rover Velar est le cousin du Jaguar F-Pace ( http://lautomobile.over-blog.com/2015/09/cout-de-coeur-et-meilleure-surprise-su-salon-le-jaguar-f-pace.html ). Nous allons voir que les ressentis ne sont si proches.

Les observateurs pourront se demander la raison de la commercialisation de ce Range Rover supplémentaire. En effet, il ne mesure que 6cm de moins qu’un Range Rover Sport.

Le Velar se veut plus design avec sa surface vitrée extrêmement réduite, les poignées affleurantes et ses grandes jantes. Contrairement aux autres Range Rover, le Velar n’est pas taillé pour le franchissement.

A bord, l’espace à bord est accru grâce à une planche de bord moins envahissante. Les matériaux sont de bien meilleure qualité. Les plus geeks apprécieront les trois écrans  à l’affiche paramétrable à souhait. Toutefois le nombre conséquent de sous menus les rend difficilement utilisable en conduisant.

Quatre passagers voyageront confortablement, ce ne sera pas le cas du cinquième assis à la place centrale arrière en raison d’un tunnel de transmission imposant et d’une assise plus ferme.

Le confort sera magnifié avec l’option suspension pneumatique à 1.654,00€. Ainsi équipé, le Range Rover Velar filtre très bien toutes les déformations de la route, mais perd en précision et plaisir de conduite point fort de son cousin de Jaguar F-Pace.

Le moteur diesel de 240ch est plaisant à bas régime, il est alors discret et coupleux. Il est suffisant pour rouler en bon père de famille aux vitesses légales sur notre territoire.

Toutefois, cette motorisation n’aime pas être menée au-dessus de 3.000tr/min ; il devient bruyant et les chevaux semblent absents. Le 1.853kg du Velar se font sentir.

Le volume de coffre (558L) est correct sans plus vu les dimensions de l’engin.

Côté finances, le Range Rover Velar est cher, très cher par rapport à la concurrence, qu’il s’agisse du cousin le Jaguar F-Pace ou du Porsche Macan, d’autant plus que la dotation d’équipements n’est pas exceptionnelle. Avec le 4 cylindres diesel de 240ch, le prix de la version de base est de 62.900,00€ hors malus.

Finalement, le Range Rover Velar est un élément complémentaire dans la famille Jaguar-Land-Rover. Il se veut moins dynamique et plus confortable que son cousin de Jaguar F-Pace et différent du Range Rover Sport.