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18 septembre 2022 7 18 /09 /septembre /2022 19:39
Nouvelle Peugeot e-308 et e-308 SW (2022)

Peugeot vient tout juste de lever le voile sur une nouvelle motorisation de sa compacte à succès la 308.

 

La carrière commerciale de la nouvelle Peugeot 308 a commencé en douceur faute au COVID-19 et à la pénurie de semi-conducteurs. Mas ça y est, la 308 a retrouvé sa place parmi les best-sellers.

 

Après les versions thermiques à essence et au gasoil, les hybrides, la marque au lion nous présente la première Peugeot 308 électrique : l’e-308 aussi bien en berline qu’en break nommé e-308 SW. Il s’agit du seul break 100% électrique du marché européen.

 

Les carrosseries et habitacles des versions thermiques et électriques sont peu ou prou semblables. Il en est de même pour les équipements et technologies embarquées.

 

La nouveauté se situe sous le capot avec un moteur électrique de 115kW soit 156ch. Nous n’avons pas encore d’information concernant les performances.

 

Les e-308 et e-308 SW embarquent un nouveau pack de batterie de 54kW permettant une autonomie de 400km selon les normes WLTP. Peugeot indique qu’il est possible de passer d’un niveau de charge de 20% à 80% en seulement 25 minutes via une borne publique de 100kW.

 

La capacité de la batterie est certes inférieure à la moyenne de la catégorie, toutefois Peugeot revendique l’une des plus faibles consommations de son moteur avec 12.7kWh au 100km. De plus, il sera possible de recharger la batterie avec le mode « brake » permettant de produire de l’énergie lors des décélérations.

 

Nul doute que cette nouvelle version électrique des Peugeot e-308 et e-308 SW seront un succès dès 2023. Cette motorisation devrait être partagée avec les Peugeot 408 et Opel Astra.

 

Une motorisation électrifiée PSE de 300ch, hybride ou 100% électrique devrait suivre.

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18 septembre 2022 7 18 /09 /septembre /2022 18:26
Ferrari PUROSANGUE (2022)

Ferrari a franchi le pas en présentant son premier véhicule 5 portes.  Non ce n’est pas une berline mais un SUV. Toutefois, la marque au cheval cabré ne fait pas comme tout le monde. En effet, le Ferrari PUROSANGUE, c’est son nom, propose des portes arrière à ouverture antagoniste. De plus, aucun pied milieu n’est présent entre les portes avant et arrière. L’objectif est de libéré de l’espace et favorisé l’accès aux deux places de second rang.

 

L’habitacle tendu de cuir est magnifique avec quatre sièges indépendants au style travaillé. Le style de la planche de bord est bien dans l’esprit des dernières Ferrari 4 places (Ferrari FF et GTC 4 Lusso). Le volume de coffre est même gigantesque pour une Ferrari : 473 litres, de quoi transporter les bagages des 4 occupants.

 

Esthétiquement, ce premier SUV Ferrari reprend les codes stylistiques de la marque avec des éléments évoquant les dernières ROMA et 296. La PUROSANGUE se passe de calandre. Il est doté de feux avant à deux étages, bien à la mode. Comme de coutume chez Ferrari, l’aérodynamique est très travaillée avec différents clapets, des pontons au niveau des ailes avant, d’un spoiler du coffre, d’un becquet de toit ou encore d’un diffuseur arrière. Par ailleurs, les ailes arrière sont magnifiquement galbées.

 

Les conducteurs habitués aux postes de conduite de Ferrari ne seront pas perdus. Les multiples réglages des modes de conduites et éléments mécaniques sont bien présents notamment avec le célèbre Manettino. Nouveauté, Ferrari cède à la mode de la conduite semi autonome avec la combinaison du régulateur de vitesse actif et de l’aide au maintien dans la voie. En outre, c’est une première sur un véhicule de la marque, le PUROSANGUE propose un contrôle de descente. Nous sommes bel et bien dans un SUV.

 

Certes, la carrosserie de cette nouvelle Ferrari PUROSANGUE divise les passionnés de la marque, mais n’était-ce pas le cas du Porsche Cayenne lorsqu’il a été présenté ? La Ferrari, elle, conserve une mécanique noble, du moins lors de sa commercialisation. Pas de diesel, pas de petite cylindrée mais un V12 atmosphérique de 6.5 l développant 725ch à 7750tr/min et 716Nm de couple à 6250tr/min. Les performances sont bien là : 3,3 secondes pour le 0 à 100km/h et 310km/h en vitesse de pointe. C’est très proche du tout nouvel Aston Martin DBX 707 doté d’un V8 de 707ch comme son nom l’indique. Le DBX cède donc sa place de SUV le plus puissant au PUROSANGUE.

 

Toutefois, le Ferrari PUROSANGUE, coûtant près de 390.000€ est beaucoup plus onéreux de que l’Aston. Près de 100.000€ les séparent. Les deux autos sont splendides. Je vous laisse vous faire votre propre opinion. En ce qui me concerne, mon cœur penche pour l’anglaise.

 

Ne vous précipitez pas chez le concessionnaire, le PUROSANGUE est déjà en rupture de stock.

Ferrari PUROSANGUE (2022)
Ferrari PUROSANGUE (2022)
Ferrari PUROSANGUE (2022)
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11 septembre 2022 7 11 /09 /septembre /2022 17:53
Nouvelle Peugeot 408 (2022)

Comment classer cette nouvelle Peugeot 408 ? Ni SUV, ni berline, cette voiture crée un segment dans le sillon du concept car DS Aéro Sport Lounge.

 

La Peugeot 408 repose sur la plateforme EMP2 des 308, 3008 et 508. Elle est 4cm plus haute que la berline 308 avec 1.48 m sous la toise. Par contre, le 408 est longue, elle mesure 4.69m soit seulement 6cm de moins qu’une Peugeot 508. Pour ce qui concerne le gabarit, cette nouvelle Peugeot est donc plus proche de la 508 que de la 308. Ne la comparez pas à une Renault ARKANA, le Peugeot est bien plus imposante, mieux finie et a bien plus de prestance.

 

La Peugeot 408 a une silhouette de coupé fastback rehaussé. En effet le toit est fuyant vers l’arrière sans pour autant pénaliser la hauteur habitable à l’arrière. La carrosserie est très dynamique avec un bouclier avant très ajouré, des épaules arrière marquées et très hautes et des jantes de 20 pouces sur la finition de lancement First Edition.

 

A l’intérieur, nous retrouvons la planche de bord de la Peugeot 308 de bonne qualité et très bien finie. Elle n’a rien à envier à un Volkswagen ni même à une Audi à tarif similaire. En réalité, la planche de bord a été mise au point pour cette Peugeot 408 et a été adaptée à la 308. L’espace à l’avant est identique à la 308. A l’arrière, les passagers sont choyés avec un très large espace aux jambes.

 

La Peugeot 408 offre un très bon volume de coffre au niveau de celui de la 508 SW avec 531L pour les versions thermiques et 471L en hybride.

 

Concernant la technologie, La Peugeot 408 reprend les équipements de la 308 dont le nouveau système multimédia au niveau de la concurrence.

 

La Peugeot 408 fait l’impasse sur le diesel au lancement, qui pourrait même rester absent du catalogue. La 408 sera disponible avec une motorisation essence, le 1.2 Puretech de 130ch et deux Plug-In Hybrid de 180ch et 225ch.

Une motorisation électrique de 136ch ou 150ch viendra s’ajouter à cette liste. Et pourquoi pas la version électrique de 300ch qui sera proposée en 2024 sous le capot de l’Opel Astra qui repose sur la même plateforme.

 

Vu les motorisations assez puissantes, les tarifs seront supérieurs à ceux d’un Renault ARKANA. Les journalistes ont tendances à les comparer, mais ils ne jouent pas dans la même gamme.

L’offre de la Peugeot 408 devrait débuter au alentour de 38.000 €. Le prix de la version de lancement Peugeot 408 hybrid 225 First Edition est de 50.600 €. A ce prix, l’équipement est complet.

Nouvelle Peugeot 408 (2022)
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14 juillet 2022 4 14 /07 /juillet /2022 19:35
Essai ALPINE A110 S 292ch

Nous sommes au mois de mars et j’ai la chance de prendre les commandes d’une ALPINE A110 S de 292ch sur le mythique circuit du Mans.

 

Grosse déception. L’auto n’est clairement pas faite pour ce type de circuit. Elle est en effet équipée d’un petit 4 cylindres turbocompressé le 1.8L. Il n’a clairement pas la souplesse, l’allonge et le couple d’un 6 cylindres que l’on retrouve chez Porsche ou BMW. Le moteur est rugueux, l’auto ne roule pas assez vite, on s’ennuie à son bord.

Contrairement aux arguments avancés par l’ensemble des constructeurs, le downsizing n’a rien de bon notamment pour le plaisir de conduire hors mis les émissions de polluants en cycles d’homologation. Je ne suis même pas certain qu’une voiture de plus petite cylindrée pollue moins qu’une autre voiture dans les mêmes conditions de circulation car le moteur de la seconde est nettement moins sollicité.

Par ailleurs, l’ALPINE A110 S est trop sous-vireuse dans les courbes rapides.

 

Bref, si vous voulez vous faire plaisir sur un circuit rapide, préférez un PORSCHE Cayman.

 

Persévérant, je me suis de nouveau assis derrière le volant d’une ALPINE A110 S de 292ch sur un circuit beaucoup plus technique et plus sinueux, celui de la Ferté Gaucher. Et là, je n’ai pas été déçu, quel plaisir ! La berlinette est faite pour ce type de tracé.

 

Le châssis est bien né. L’auto s’inscrit parfaitement en virage, le train arrière suis. Le comportement est efficace. L’ALPINE A110 S ne plonge pas au freinage, ne tangue pas dans les virages et ne se cabre pas à la réaccélération.

Le comportement est ici sain et efficace.

Les plus aguerris pourront déclancher des dérives du train arrière en entrant un peu vite dans les virages.

 

La devise de Colin CHAPMAN, fondateur de LOTUS, se vérifie encore ici : « Light is right » que nous pouvons traduire par l’ennemi c’est le poids.

En effet, l’ALPINE est bien plus légère que la plupart de ses concurrentes. Elle affiche 1.114 kg sur la balance de série. Par le truchement des options, il est encore possible de réduire ce poids : 1,9kg en optant pour le pavillon en carbone, 5kg pour les jantes forgées et encore un peu avec les sièges carbones.

Résultat, l’A110 S enchaîne les tours du circuit de la FERTE GAUCHER à bonne cadence et sans user ses consommables (freins et pneus).

Tout en procurant du plaisir, l’ALPINE A110 S reste beaucoup plus confortable qu’une LOTUS Elise ou une ALFA ROMEO 4C partageant cette philosophie de la légèreté.

 

Se faire plaisir au volant de la berlinette, c’est bien, mais l’A110 S n’est pas donnée. Il faut aujourd’hui dépenser 72.500 € pour la version restylée développant désormais 300ch. Certes, c’est une somme, mais elle est moins « malussée » que ses concurrentes (Porsche Cayman, BMW Z4, ALFA ROMEO 4C ou TOYOTA Supra), son entretien est moins coûteux qu’il s’agisse de la révision ou des consommables qui vous permettrons de parcourir plus de kilomètres.

 

Vous l’aurez compris, l’ALPINE A110 S est un bon choix si votre utilisation est adaptée.

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13 juillet 2022 3 13 /07 /juillet /2022 23:11
ALFA ROMEO GIULIA Quadrifoglio Verde (2018)

Je suis dans les stands du circuit de Pau. Deux autos sont devant moi, une BMW M4 et une ALFA GIULIA QUADRIFOGLIO. Je sais que l’une d’entre elle va m’être confiée, mais laquelle ? J’espère monter à bord de la BMW. Pas de bol pensais-je, c’est l’italienne qui est préparée.

 

Pour mémoire, l’ALFA ROMEO Giulia Quadrifoglio Verde a été présentée au salon de Francfort 2015. Peu d’éléments de carrosserie la diffèrent des versions moins puissantes. Les entrées d’air sur le parechoc avant sont plus grandes, un becquet est présent sur la malle, quatre sorties d’échappements sont disposées de manière originale dans le parechoc arrière doté d’un extracteur d’air…

 

La principale attraction se situe sous le capot. Il s’agit d’un V6 FERRARI de 2,9L de cylindrée développant 510ch et 600Nm de couple, rien que ça, associé à une boite de vitesses automatique ZF à 8 rapports. La Giulia Quadrifoglio Verde n’est proposée qu’en simple propulsion. Le résultat du 0 à 100km/h s’en ressent. Il est réalisé en 3.9s. C’est excellent pour une berline mais certaines concurrentes font désormais mieux en ligne droite. Toutefois, dès qu’un tracé sinueux se présente, l’ALFA reprend le dessus. Elle a ainsi conservé longtemps le record sur le Nürburgring pour une berline de série. Seules des berlines beaucoup plus puissantes ou préparées l’ont battue.

 

Et quel plaisir pour le conducteur. L’auto n’est pas avare en sensations, d’autant plus qu’il est possible de déconnecter la plupart des garde-fous avec le mode RACE. Les clapets d’échappements sont alors ouverts en permanence. Le chant du V6 est agréable, mélodieux comme savent le faire les Italiens mais trop présent lorsque les clapets sont ouverts. C’est la mode et c’est lassant. Personnellement, je trouve que les clapets dénaturent le bruit des moteurs actuels.

 

En toutes circonstances, la Giulia est prévenante. Les pédales sont progressives sans gommer le ressenti sportif ; la voiture n’est pas bestiale.

 

A l’intérieur, peut de différences aussi avec les autres versions de la Giulia, des inserts carbones, des surpiqûres rouges, des sièges semis baquets (des sièges baquets SPARCO en carbone sont proposés en option mais non chauffants). Les geeks noterons l’absence de compteurs digitaux et la taille trop petite de l’écran centrale. Toutefois, les compteurs analogiques sont du plus bel effet. ALFA a conservé les commandes de climatisation physiques qui évitent de passer par les différents menus pour la régler.

Comme sur toute ALFA ROMEO, tous les gabarits trouveront une bonne position de conduite.

L’espace pour les passagers arrière est bon, la banquette est rabattable.

 

Vous l’aurez compris, je suis ressorti de cet essai avec la banane. J’aurais pu passer à côté de cette extraordinaire berline. Quel pied ! Et en plus, la Giulia Quadrifoglio Verde est nettement moins chère que toutes ses concurrentes. Bref, vous cherchez une berline sportive, n’hésitez pas. Dommage, il n’existe pas de version SW pour les papas pressés.

 

Avis à BMW, si vous voulez me confier une M3 en comparaison…

ALFA ROMEO GIULIA Quadrifoglio Verde (2018)
ALFA ROMEO GIULIA Quadrifoglio Verde (2018)
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27 mai 2022 5 27 /05 /mai /2022 17:01
Jaguar XKR 4.0 année 2000

Jaguar XKR 4.0 année 2000

Aujourd’hui j’ai la chance de vous faire part de mon opinion concernant la Jaguar XKR 4.0 à la suite d’un essai prolongé.

 

Le coupé XKR est une version à compresseur de la XK8 sortie en 1996. Sa gestation fut longue. Dès 1975, Jaguar imaginait un grand coupé succédant à la XJS décevante. Le projet fut repoussé plusieurs fois.

Puis au début des années 90, Jaguar, qui était dans le giron de FORD, profite du développement de l’ASTON MARTIN DB7 pour relancer l’étude de son coupé sur la même base. Ford autorise même JAGUAR à mettre au point son propre moteur, un V8 4.0L développant 294 ch sur la XK8 au lancement en 1996.

Ce moteur est moderne. Il est doté de 4 arbres à cames, une distribution variable et 32 soupapes. Deux ans plus tard, le constructeur au félin lui adjoint l’aide d’un compresseur d’origine MERCEDES. La puissance est ainsi portée à 375 ch.

Ainsi doté, le moteur est volontaire. Il monte allégrement dans les tours et propulse le coupé de 0 à 100km/h en moins de 6 secondes. La boite de vitesses automatique à 5 rapports d’origine MERCEDES égraine les rapports sans le moindre à-coup même en conduite sportive. La voiture file vite, même très vite en ligne droite. Elle peut alors tenir le rythme d’une Porsche 996 mais se laisse un peu distancer dans les virages en raison de son poids. Dans ces conditions, le mode sport de la suspension pilotée CAT-S vient en aide à son conducteur.

En toutes circonstances, la Jaguar XKR est prévenante. Pour un coupé de cette puissance, il est même très confortable. Les suspensions filtrent très bien les défauts de la chaussée ou dos-d’âne qui fleurissent sur nos routes. L’insonorisation est très poussée. A peine entend-on un ronronnement à faible allure qui laisse place au miaulement du compresseur lorsque le pied droit se fait plus lourd.

Le seul regret provient de la pédale de frein dotée d’une course trop longue. Les freins sont aussi moins efficaces que ceux d’un 911 de l’époque.

 

Les deux passagers sont choyés dans un habitacle luxueux recouvert de cuir pleine fleur et de vrai bois, ici du noyer. La voiture essayée a 22 ans et rien n’a bougé. L’intégralité de l’habitacle est comme à la sortie d’usine. L’équipement est complet : sièges électriques, clim auto, radio haut de gamme ALPINE avec chargeur de 6 CD (option), GPS (option), régulateur de vitesse, ABS, ESP, direction à réglage électrique (elle se rétracte lorsque que l’on coupe le contact)…

L’habitacle est conçu pour 2 adultes (coupé 2+2), les places arrière servant d’appoint. Les fauteuils avant manquent un peu de maintien par rapport aux productions actuelles.

Pour l’anecdote, la forme de la planche de bord reprend le contour d’une aile de SPITFIRE.

 

Avec cette XKR, JAGUAR renoue avec les courbes sculpturales de de la mythique Type E des années 60, calandre ovale, long capot avec un bosselage au centre, ailes arrondies…

De loin, le coupé semble haut, campé sur ses roues de 18 à 20 pouces. Il ne mesure en réalité que 1,30 m sous la toise.

 

Si cette reine de la route alliant à merveille confort et dynamisme vous intéresse, dépêchez-vous. Sa cote commence déjà à remonter. En effet, un coupé bien entretenu et cumulant environ 135 000 km se négocie environ 25 000 €. Le cabriolet est quant à lui plus cher.

L’entretien n’est pas trop couteux. Il faut simplement remplacer le galet tendeur de la chaine de distribution qui tend à se fendre et surveiller la pompe à si elle n’a pas encore été remplacée.

Enfin, au regard de la puissance, la JAGUAR XKR n’est pas trop gloutonne. Elle demande entre 11L et 15L au 100km en fonction du parcours. Par contre, je vous invite à l’alimenter en SP98 et non pas en SP95 sous peine de dégrader le fonctionnement du moteur. Quand on aime, on ne compte pas…

Essai JAGUAR XKR 4.0 année 2000
Essai JAGUAR XKR 4.0 année 2000
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9 mai 2020 6 09 /05 /mai /2020 12:00
Audi R8 V10 Performance (2020)

L’Audi R8 est la supercar de la marque aux anneaux. Elle ne propose plus que des V10 atmosphériques, le V8 ayant été abandonné sur le seconde génération. Dans sa nouvelle déclinaison Performance, la puissance culmine à 620ch et 580Nm de couple.

 

Les sensations de conduite sont différentes de ce que nous pouvons retrouver sur les concurrentes qui, pour la plupart, sont équipées de turbos. Dans l’Audi R8, nous prenons plaisir à monter dans les tours. Le plaisir est décuplé entre 3.000tr/min et 8.500tr/min. Le chassis et la direction sont redoutables de précision et d’efficacité.

Cette motorisation est obligatoirement associée à une boite de vitesse automatique à 7 rapports à la fois douce (en dehors du mode performance) et rapide.

Les grandes vitesses en ligne droite et en courbe sont atteintes avec facilité. Les quatre roues motrices, permettent des vitesses de passages et de sorties de virages même serrés impressionnantes.

Audi annonce 331km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100km/h réalisé en 3.1s. Ceux sont des performances du niveau de la concurrence mais avec une aisance dans les tours que nous ne retrouvons plus dans une Ferrari Tributo par exemple.

Les freins carbone-céramique sont efficaces et offre un bon feeling. La R8 bouge, toutefois, un peu lors des freinages très appuyés sur circuit.

 

Comparée à sa cousine, la Lamborghini Huracan légèrement plus puissante, l’Audi R8 préserve un peu plus nos lombaires. Seul grief, les dossiers des sièges ne sont pas réglables en inclinaison. Ces sièges sont suffisamment confortables et procurent un excellent maintien latéral.

Comme d’habitude chez Audi, les matériaux sont de bonne qualité dans l’habitacle. L’Audi R8 ne cède pas à la mode de la multiplication des écrans. Les informations sont toutes regroupées dans la dalle numérique située derrière le volant. Seule la climatisation dispose d’un petit affichage original en partie centrale basse de la planche de bord. Le petit volant participe aux bonnes sensations de conduite. Comme chez Ferrari, des boutons sur ce volant permettent de démarrer et de choisir les modes de conduite.

 

Extérieurement, même si la carrosserie a bien évolué par rapport aux précédentes versions, quiconque reconnaîtra une Audi R8. La génération actuelle est plus agressive et anguleuse sans atteindre l’excès de la Lamborghini Huracan. Les prises d’air se multiplient sur toutes les faces, et la partie arrière se dote d’un gros extracteur d’air pouvant être en carbone en option tout comme l’aileron arrière.

 

Une grande vitre permet de contempler l’un des derniers V10 atmosphériques en position central arrière de la production automobile.

 

La tarif de cette version de 620ch débute à environ 210.000€ hors option et hors malus. C’est moins cher que la concurrence (Lamborghini, Ferrari…) qui peut se targuer d’une meilleure image dans le domaine des supercars. A la différence de ces dernières l’Audi R8 est utilisable quotidiennement.

Audi R8 V10 Performance (2020)
Audi R8 V10 Performance (2020)
Audi R8 V10 Performance (2020)
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8 mai 2020 5 08 /05 /mai /2020 22:01
Essais du Land Rover Range Rover Velar D240 (2020)

Land Rover a étendu la famille Range Rover à un quatrième membre le Velar. Nous avons pu prendre en main la version diesel de 240ch.

 

Sur le papier ce Range Rover Velar est le cousin du Jaguar F-Pace ( http://lautomobile.over-blog.com/2015/09/cout-de-coeur-et-meilleure-surprise-su-salon-le-jaguar-f-pace.html ). Nous allons voir que les ressentis ne sont si proches.

 

Les observateurs pourront se demander la raison de la commercialisation de ce Range Rover supplémentaire. En effet, il ne mesure que 6cm de moins qu’un Range Rover Sport.

Le Velar se veut plus design avec sa surface vitrée extrêmement réduite, les poignées affleurantes et ses grandes jantes. Contrairement aux autres Range Rover, le Velar n’est pas taillé pour le franchissement.

 

A bord, l’espace à bord est accru grâce à une planche de bord moins envahissante. Les matériaux sont de bien meilleure qualité. Les plus geeks apprécieront les trois écrans  à l’affiche paramétrable à souhait. Toutefois le nombre conséquent de sous menus les rend difficilement utilisable en conduisant.

Quatre passagers voyageront confortablement, ce ne sera pas le cas du cinquième assis à la place centrale arrière en raison d’un tunnel de transmission imposant et d’une assise plus ferme.

 

Le confort sera magnifié avec l’option suspension pneumatique à 1.654,00€. Ainsi équipé, le Range Rover Velar filtre très bien toutes les déformations de la route, mais perd en précision et plaisir de conduite point fort de son cousin de Jaguar F-Pace.

 

Le moteur diesel de 240ch est plaisant à bas régime, il est alors discret et coupleux. Il est suffisant pour rouler en bon père de famille aux vitesses légales sur notre territoire.

Toutefois, cette motorisation n’aime pas être menée au-dessus de 3.000tr/min ; il devient bruyant et les chevaux semblent absents. Le 1.853kg du Velar se font sentir.

 

Le volume de coffre (558L) est correct sans plus vu les dimensions de l’engin.

 

Côté finances, le Range Rover Velar est cher, très cher par rapport à la concurrence, qu’il s’agisse du cousin le Jaguar F-Pace ou du Porsche Macan, d’autant plus que la dotation d’équipements n’est pas exceptionnelle. Avec le 4 cylindres diesel de 240ch, le prix de la version de base est de 62.900,00€ hors malus.

 

Finalement, le Range Rover Velar est un élément complémentaire dans la famille Jaguar-Land-Rover. Il se veut moins dynamique et plus confortable que son cousin de Jaguar F-Pace et différent du Range Rover Sport.

Essais du Land Rover Range Rover Velar D240 (2020)
Essais du Land Rover Range Rover Velar D240 (2020)
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8 mai 2020 5 08 /05 /mai /2020 12:31
La nouvelle DS 9 (2020)

DS a dévoilé il y a peu sont porte étendard : le DS 9. DS ose s’affronter aux grandes berlines allemandes. En effet, il s’agit d’une grande berline de 4,93 m. de long.

 

La plupart des journalistes la positionne en rivale de l’Audi A4 ou A5. Cette DS 9 n’a en réalité pas peur de se positionner face à l’Audi A7. Les deux rivales mesurent la même taille au centimètre près. DS dote la DS 9 d’équipements ou de puissances de motorisations qui n’ont rien à envier à l’allemande.

 

Effectivement, côté équipements, le DS 9 reprend l’essentiel de ceux de la DS 7 Crossback : deux dalles digitales de 12 pouces, vision 360°, la vision de nuit grâce à une caméra à infrarouge, la conduite autonome de niveau 2 (régulation de la vitesse en fonction de la circulation et maintien dans la voie), commande vocale, clim tri zone, l’horloge BRM rétractable…

 

Le confort est assuré par la désormais fameuse et efficace suspension pilotée commandée par une caméra qui lit la route. A cela, DS ajoute de sièges arrière électriques, massants, chauffants et ventilés au quatre places pour des voyages en business class. L’espace aux jambes à l’arrière est royal.

Un large accoudoir central arrière permet d’accéder aux différents réglages et de brancher les périphériques à l’aide des deux prises USB intégrées.

 

En plus des différentes finitions, quatre ambiances intérieures seront disponibles : Rivoli, Bastille, Performance Line (Alcantara) et Opéra. Cette dernière proposera un habitacle revêtu intégralement de cuir NAPPA.

 

Côté motorisations, l’acheteur de DS 9 aura le choix entre thermique essence de 225ch ou trois niveaux de puissances hybrides, les E-Tense. La première disposera de 225ch cumulés et deux roues motrices avec un moteur thermique de 180ch et un moteur électrique ; les autres disposeront de 4 roues motrices, 300ch et 360ch. Pour arriver à ces puissances, DS dote sa DS 9 d’un moteur thermique de 200ch et de deux moteurs électriques de 100ch, un sur chacun des essieux.

 

La carrosserie de la DS 9 de coupé 4 portes est fluide et se permet un clin d’œil à la DS de 1955 avec les feux de position situés aux extrémités hautes de la lunette arrière rappelant les cornets de clignotants des premières DS.

L’avant est proche du DS 7 Crossback avec la grande calandre et les phares comptant quatre modules de LED directionnels chacun.  Le long capot est surmonté d’un sabre en alu comme les plus belles réalisations des carrossiers automobiles français de l’entre deux guerres.

Les flans de la DS 9 sont lices, seule une arrête court de l’avant à l’arrière du véhicule en partie haute. DS a choisi d’équiper les portes de poignées rétractables pour le style et l’aérodynamique.

L’arrière magnifique est plus travaillé. Nous y retrouvons les feux a écailles comme sur le DS 7 Crossback avec un lien en chrome entre eux créant une nervure. Un jonc de chrome soulignant les feux arrières se prolonge entre le pare choc et les ailes  donnant du dynamisme à l’auto.

 

DS ose et, dans l’attente de pouvoir l’essayer, cette DS 9 ne semble n’avoir rien à envier à l’Audi A7 Sportback ou Mercedes CLS. Mais que reste-t-il aux allemandes ?

La nouvelle DS 9 (2020)
La nouvelle DS 9 (2020)
La nouvelle DS 9 (2020)
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1 mars 2020 7 01 /03 /mars /2020 17:21
Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)

La jeune marque automobile premium du Groupe PSA a mis les petits plats dans les grands concernant son premier SUV familial. En effet, dans l’habitacle les matériaux sont choisis, aluminium clou de Paris, cristal, montre BRM qui se retourne lors de la mise en route du DS 7, cuir Nappa recouvrant les sièges, contre-portes, une partie du tableau de bord et la console centrale. La finition est léchée. De ce côté-là, le DS 7 Crossback n’a rien à envier à ses concurrents allemands (Audi Q5, Mercedes GLC…) ou suédois (Volvo XC60).

 

Le DS 7 Crossback fait aussi le plein de technologies. Le SUV dispose ainsi de deux dalles numériques de plus de 12 pouces, l’une derrière le volant disposant d’un affichage personnalisable et la seconde tactile au centre de la planche de bord pour les différents réglages. De plus, son aspect est très qualitatif une fois le contact coupé.

Le DS 7 Crossback est aussi doté d’une climatisation bizone avec un réglage possible depuis les places arrière, de sièges avant électriques, massants, chauffants et rafraîchissants avec une longueur d’assise réglable avec une bonne amplitude.

Ce SUV embarque aussi en option la conduite semi-autonome de niveau 2. Le DS 7 Crossabck profite ainsi d’un régulateur de vitesse actif et du maintien dans la voie sans que le conducteur n’intervienne sur le volant. Celui-ci peut même choisir de positionner son DS 7 Crossaback au centre de la voie ou sur le côté afin de laisser un passage aux deux-roues qui remontent les files. Le système de conduite semi-autonome du DS 7 fonctionne extrêmement bien sur autoroute ou nationale et est bluffant dans les bouchons. C’est une option vivement conseillée à tout acheteur de DS 7 Crossback faisant de la route.

Le SUV premium peut aussi être équipé d’une multitude de caméra. L’une surveille l’attention du conducteur, une autre filmant la route de nuit affiche les potentiels obstacles. Quatre caméras vous aide aussi lors de vos manœuvres en projetant les quatre côtés du véhicule sur l’écran central.

Enfin une autre caméra scrute la chaussée ; elle la scanne afin de préparer le suspension pilotée au diverses déformations. Cette caméra n’intervient qu’en mode confort. Dans ce cas, le niveau de souplesse de la suspension est proche du système hydraulique de Citroën et est unique sur le segment. Effectivement, seules les Mercedes Classe S et autre BMW série 7 en sont dotées.

Le DS 7 Crossback propose plusieurs modes de conduite Eco, Normal, Confort et Sport. Les seuls mode que je juge utiles sont Confort et Sport. Il ne s’agit pas de gadget, les différences de tarage de suspension, de gestion de la boite de vitesse ou de l’accélérateur sont bien réels. Le mode Sport est en régal sur route sinueuse.

Très silencieux sur les trois premiers modes de conduite, le DS 7 Crossback émet un son via ses hauts parleurs en mode Sport. Celui-ci est certes artificiel mais n’est pas déplaisant.

 

Le DS 7 Crossback propose aussi des feux 100% LED d’une redoutable efficacité. Ils s’adaptent automatiquement à l’environnement de la voiture en temps réel et pivotent sur 180°. La conduite de nuit est un vrai plaisir.

Les feux arrière sont du plus bel effet avec leur style écaillé.

 

Côté carrosserie, il y en a pour tous les goûts. Le DS 7 Crossback revendique son positionnement premium en apposant beaucoup de chrome sur sa carrosserie. Personnellement, je trouve que cela lui va bien. Pour ceux qui n’aiment pas, DS propose de les remplacer par un plastique noir pailleté plus discret.

 

Sur la finition GrandChic, DS propose deux montes de pneumatiques du 19 pouces ou du 20 pouces, ces dernières dégradant légèrement le confort.

 

Qu’en est-il de la motorisation ? Le quatre cylindres essence de 225 chevaux et 300Nm de couple convient parfaitement au DS 7 Crossback. Il est silencieux et meut le SUV avec facilité. L’exercice du 80km/h à 120km/h est réalisé en 4,8 secondes. Doubler un camion est une formalité. De plus il est assez frugal. La consommation moyenne est de 8 litres aux 100km sur plus de 10 000 km parcourus.

La boite de vitesse automatique à huit rapports se fait totalement oubliée.

De plus, le chassis se montre équilibré et très efficace. Le conducteur prend un réel plaisir à conduire ce SUV.

 

Ce moteur essence convient mieux au DS 7 Crossback que le moteur BlueHDi de 180 chevaux, un peu trop rugueux.

 

Le DS 7 mesure 4.57m de long et 1.90m de large. Il est ainsi proche d’un Audi Q5 tout en proposant plus d’espace à bord pour les passagers et pour les bagages avec 555 litres.

 

L’entrée de DS Automobiles avec ce DS 7 Crossback dans l’univers des SUV premium est clairement une réussite. Cela se traduit par un succès commercial en France ; en janvier et février 2020, 3246 DS 7 ont été écoulés contre 738 Volvo XC60 et 620 Mercedes GLC.

 

Enfin pour parfaire le positionnement de son DS 7 Crossback, la marque livre en ce début d’année 2020 les premiers modèles hybride de 300 chevaux cumulés dans l’attente de la version à 360 chevaux.

C’est avec plaisir que je les essaierai…

Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)
Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)
Essai DS 7 Crossback 225 Grand Chic Opéra (2020)
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